使法律更科学、人性化
2021-06-28 14:13
来源:未知
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卫爱民表示,地铁不仅要发展,也要调整,可以实行大站制和一站制,节省市民出行时间,“我现在开车机会很少,主要基于两个考虑,一是北京大气污染影响全体市民健康,个人能做到的就是尽量少开车。另外,堵车实在太浪费时间,乘坐地铁还可以读书读文件。出地铁‘最后一公里’可以步行15分钟,锻炼身体,一举多得。”

高子程说,制定治堵政策,既要考虑有车族的权益,也要考虑无车族的权益,由于车辆过多、过堵影响公共道路不能通畅使用,也是对无车族权益的侵害。施行单双号上路固然会对有车族的权利有一定影响,但是可以保证每一个人在可以开车的时候更加充分地享用自己的权利;同时,施行单双号对无车族而言,可以减轻无车族通畅使用公共道路的权利被侵害的程度。

治理北京的交通拥堵需要有法律支撑,“降低机动车使用强度”今年启动立法。对此,市人大代表、全国律师协会副会长张学兵表示,如果真要征收拥堵费,立法步骤是必要的。“立法的过程就是个全民参与的过程,就是集中市民意见、集思广益的过程,使法律更科学、人性化,具备可操作性。收费先立法这个方向是正确的,如果在立法过程中,所有市民都能参与进来,可能最终才会发现该不该收、如何收、怎么收。”张学兵告诉记者。

市人大代表、市市政工程设计研究总院道路交通专业总工程师聂大华:

聂大华称,征收拥堵费其实很复杂,需要明确“保护区”,“保护区”过大的话不太合理,过小也没有意义。“某一地段收费后可能不那么堵车了,但其他地方就会加大堵车。目前路网很脆弱,需要把车流的总量降下来。但是不能仅用收费来治理,还应该再提高公交、地铁等公共交通的服务水平。公共交通更加方便,市民看到、感受到了,才会吸引更多的人去乘坐公交。”聂大华表示。

至于特殊时期单双号限行,聂大华称,这种方式是“缓堵”的辅助管理措施之一。

卫爱民认为,现在道路路口设计越来越科学,但是汽车从环路出口驶出时,道路的容纳率很差,造成出口拥堵,交通部门应该注意环路出口的辅路拓宽,辅路与主路的缓堵要配套。

对于如何“缓堵”,张学兵认为,治理拥堵问题需要全社会共同努力。“中心城有很大一部分区域是常态化拥堵,而乱停车、停车资源被占用等,是造成拥堵的重要原因之一。北京应该通过严格执法治理违章停车问题,解决公共车道、公共资源被占用问题,让停车秩序有序起来。”他举例说,中心城cbd等地区各个大厦地下停车场还有很多闲置停车资源,如何通过经济、行政等方式引导市民将车停到地下,培养市民到地下停车的习惯,那么大量路面车辆就会转停到地下,路面交通自然就会顺畅很多。

除了加密地铁,卫爱民还建议城市道路也要进行优化。“现在大家都有健康意识,愿意多骑车出行,但目前自行车道不连贯,骑着骑着车道就没有了,还与机动车混在一起。所以自行车道要进行优化,避免人车混行。”卫爱民称,北京交通拥堵还有一个重要原因,就是市民不遵守交通法规,随意变道造成交通事故,整治交通的同时也要加强交通文明的教育和宣传。

卫爱民代表就缓解交通拥堵建议,加密中心城区地铁密度,辅路与主路的缓堵措施要配套,要增加辅路疏解车辆的能力。

聂大华提到,改善公交环境的方法,就是要将方便百姓出行放在第一位。在道路设计时要注意总体的规划,比如要考虑公交站、地铁出入口设在哪里,对于乘客而言才更便捷,需要通过实地调查来合理设站,而不是哪有地方放哪儿。“道路设计也是一个动态过程,初期设计在地块的开发建设之初,建成之后大家都入住了一段时间,出行需求都已经明确,原有设计可能不太完善,需要进行局部改造优化,比如路口的调整疏堵等。”聂大华称。

聂大华表示,拥堵收费是一种治理拥堵的方法,“就像机场路放开后,交通量明显就大了,多收5块钱,堵车的情况就能缓解一些”。

高子程认为,每天限制20%私车上路已不能缓解交通拥堵。北京市现有与在建的公交、地铁已能够承受大部分上班族之需,要理性地使用公共资源,尽可能保障每个人的权益相对尽可能地实现。“道路资源是有限的,扩展的空间是有限的,如果不采取限行措施,后果只有一个,就是谁也走不了。人人都牺牲效率,还不如把私车放在家里,去选择公交或者步行,效率也许还更高。”

针对目前本市交通拥堵现状,市人大代表、市律师协会会长高子程建议,可仿照奥运期间的交通措施,全市范围内的私家车按单双号上路。

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